Nga një zyrë e vogël me pamje nga një fushë ajrore, dikur shtëpia e skuadronit të parë Spitfire në Mbretërinë e Bashkuar, një start-up i vogël britanik shpreson të bëjë një histori të vogël - si një nga pionierët e aviacionit të elektrizuar komercial, shkruan BBC.
Faradair po planifikon të zhvillojë dhe shesë një aeroplan pasagjerësh hibrid-elektrik, që synon tregun rajonal të aviacionit. Ai do të kishte deri në 19 vende dhe do të lëvizej nga një tifoz i drejtuar nga një motor elektrik. Energjia elektrike e nevojshme do të sigurohej nga një turbinë e vogël me gaz.
Për të siguruar ngritje shtesë dhe për të lejuar ngritjet dhe uljet nga pistat e shkurtra, ai do të kishte gjithashtu një krah të trefishtë. Kjo do t'i jepte atij një ngjashmëri kalimtare me një luftëtar të Luftës së Parë Botërore, pavarësisht se ka aerodinamikë të nivelit të lartë.
Shefi ekzekutiv i kompanisë, Neil Cloughley, argumenton se një avion i tillë do të kishte shumë më pak pjesë lëvizëse sesa një aeroplan konvencional me helikë, duke e bërë atë më të lirë për t'u drejtuar. Gjithashtu do të ishte shumë më i qetë dhe do të prodhonte më pak emetime.
"Pse nuk i përdorim aeroplanët si një autobus?" pyet Cloughley.
"Arsyeja është kostoja e funksionimit, kryesisht. Gjithashtu nëse filloni të përdorni shumë aeroplanë, kjo krijon shumë zhurmë, dhe sigurisht që tani kemi hyrë në një epokë ku qëndrueshmëria është me të vërtetë një pjesë kyçe e së ardhmes sonë.
"Kështu që ne vendosëm që do të dilnim me një avion që do të ishte jo vetëm ekonomik për t'u përdorur, dhe për këtë arsye me kosto efektive, por do të ishte gjithashtu i qetë dhe i qëndrueshëm."
Ndërkohë, në rajone më të largëta ose të paarritshme, avionë të tillë mund të ofrojnë një rrugë shpëtimi transporti nga pista të vogla ajrore, duke shmangur nevojën për investime të mëdha në linjat rrugore ose hekurudhore.
Ajo planifikon që avioni të fluturojë deri në vitin 2025 me përdorim komercial duke filluar nga viti 2027.
Faradair nuk është i vetmi për të parë potencialin e aviacionit elektrik, në një kohë kur qeveritë në mbarë botën po kërkojnë mënyra për të reduktuar emetimet e karbonit. As projekti i saj nuk është më ambicioz.
Për shembull, kompania fillestare Wright Electric me bazë në Kaliforni, planifikon të sjellë në shërbim një avion plotësisht elektrik me 100 vende deri në mesin e dekadës. Ai do të bazohej në Bae146 ekzistues, me katër motorët e tij turbofan të zëvendësuar me motorë elektrikë.
Kompania, e cila ka një partneritet me Easyjet, thotë se avioni do të përdoret për të kryer fluturime një-orëshe, duke e lejuar atë të shërbejë linja të tilla si Londër-Paris, Nju Jork-Uashington ose Hong Kong-Taipei.
Megjithatë, gjatë testimit, avioni do të funksionojë si hibrid. Fillimisht vetëm njëri nga katër motorët do të zëvendësohet me një motor elektrik, ndërsa të tjerët do të ndjekin nëse testet janë të suksesshme.
Sipas shefit ekzekutiv të Wright Electric, Jeffrey Engler, klientët e mundshëm mendojnë se kjo është një qasje e mirë dhe që mund të ndjekin gjithashtu kur avioni të hyjë në prodhim.
"Kur folëm me linjat ajrore, ata thanë: "Epo, pse nuk shkoni fillimisht hibrid, në vend që të ishte plotësisht elektrike që në fillim?", shpjegon ai.
"Ashtu si industria e makinave filloi edhe me hibride. Pra, kjo është diçka që ne po shqyrtojmë." thotë Engler.
Arsyeja kryesore që elektrifikimi i avionëve është kaq i vështirë është se edhe bateritë më të mira përmbajnë shumë më pak energji për kilogram sesa karburantet tradicionale të aviacionit, duke i bërë ato shumë të rënda për të fuqizuar një aeroplan në distanca të gjata.
Avionët elektrikë si e-Genius kanë qenë në zhvillim për dekada të tëra.
“Energjia specifike e baterive të sotme është larg asaj që ju nevojitet”, shpjegon Dr Andreas Strohmayer, kreu i Institutit të Projektimit të Avionëve të Universitetit të Shtutgartit.
Instituti ka hulumtuar potencialin e aviacionit elektrik dhe hibrid që nga mesi i viteve 1990 dhe për herë të parë fluturoi aeroplanin e tij eksperimental elektrik me dy vende, e-Genius, më shumë se një dekadë më parë.
"Ne ndërtojmë sistemet tona të baterive për avionët tanë elektrikë," shpjegon ai
"Ne jemi duke marrë në rajonin prej 200 vat [orë] për kilogram, ku do të na duheshin 1000 ose 1500. Pra, ne jemi larg asaj që do të na duhej ose një avion të madh."
Pikëpamja e tij është se aeroplanët e vegjël elektrikë të lehtë, deri në gjashtë vende mund të ndërtohen me teknologjinë e sotme.
Ai gjithashtu beson se duhet të jetë e mundur të ndërtohet një aeroplan më i madh udhëtarësh, me deri në 19 vende, ndërkohë që ende mbështetet thjesht në fuqinë e baterisë, megjithëse do të ishte "në skaj të asaj që është aktualisht e mundur".
Alice, një aeroplan me nëntë vende që po zhvillohet nga firma izraelite Eviation, do të përshtatet në këtë kategori. Avioni, i cili ka qenë në zhvillim për disa vite, është projektuar për të fluturuar deri në 600 milje, thjesht me energji elektrike.
Çdo gjë më e madhe, ndërkohë, do të duhej të ishte një hibrid, duke kombinuar motorët elektrikë me motorë konvencionalë ose gjeneratorë në bord.
Për Dr Strohmayer ekziston potenciali që të dy llojet e avionëve të krijojnë rrjete të reja aviacioni, me avionë të vegjël tërësisht elektrikë që dërgojnë pasagjerë me fluturime të shkurtra nga fushat ajrore lokale në qendrat rajonale. Atje, aeroplanë hibridë më të mëdhenj do të ishin në dispozicion për t'i transportuar ata në udhëtime deri në 500 km.
"Do të ishte një rrjet aviacioni më i dendur," shpjegon ai.
“Do të ishte më e përdorshme në rajone si Skandinavia ose në zonat malore, ku nuk mund të ndërtosh vetëm rrjete hekurudhore me shpejtësi të lartë.
"Ka vende si Indonezia, Polinezia, ku i keni të gjithë këta ishuj që duhet të lidhen. Ka vende në botë ku rrjete të tilla nevojiten dëshpërimisht."
Eviation po planifikon fluturimet e para testuese të Alice këtë verë.
Projekti ZEROe nga Airbus synon të ketë një avion komercial me emetim zero që do të fluturojë deri në vitin 2035
Por një teknologji e tillë nuk ka gjasa të përdoret shumë në rrugët në distanca të gjata dhe kjo mund të shpjegojë pse gjigandi evropian i hapësirës ajrore Airbus ka vendosur që prioritetet e tij të qëndrojnë diku tjetër.
Në vitin 2017, kompania filloi zhvillimin e një avioni prototip hibrid, E-Fan X, në partneritet me Rolls-Royce dhe Siemens. Ashtu si projekti i Wright Electric, ai u bazua në Bae146 ekzistues.
Por tre vjet më vonë, programi u anulua. Dr Sandra Bour-Schaeffer, shefja ekzekutive e Airbus Upnext, divizioni përgjegjës për kërkimin e teknologjive të reja, mendon se ishte vendimi i duhur.
"Fokusi ynë është të arrijmë neutralitetin e karbonit deri në vitin 2050," thotë ajo. "Për ta arritur këtë, ne duhet të shikojmë dy teknologji të ndryshme, të lidhura me horizonte të ndryshme kohore."
Në afat të shkurtër, për të reduktuar emetimet, kompania po fokusohet në përdorimin e karburanteve të qëndrueshme të aviacionit të prodhuara nga burime të rinovueshme dhe mbetje.
Përtej kësaj, Airbus ka synimet e tij të fiksuara në përdorimin e hidrogjenit për të fuqizuar një gjeneratë të re avionësh të pastër.
“Ambicia jonë është të sjellim në treg avionin e parë komercial me emetim zero të bazuar në hidrogjen në vitin 2035”, shpjegon ajo.
"Unë tashmë kam ekipe që punojnë në teknologjitë kriogjenike dhe superpërcjellëse. Ne tashmë po eksplorojmë se çfarë do të vijë më pas." ( Sipas BBC )
